国际散杂货运输市场分析(转贴,大概是2005年写的)

几年前就有专家指出,国际贸易迅速增长将促使散杂货物越来越多地转为集装箱化运输。例如,德鲁瑞船务咨询公司在2001年6月就曾估计,世界上大约有57%的散杂货物已经改用集装箱运输了。对于这个比例,当时就有人提出不同的看法,从技术角度上讲,似乎所有的东西都能集装箱装运,但是从商业角度上讲,不是所有的散杂货物都值得放在集装箱内运输。一些海运专家指出,散杂货运输船并不像有些人预先设想的那样,很快就会在强大的集装箱运输船队的压力之下慢慢地消失。 如今的事实是,散杂货运输船在有些方面发展迅速。例如现在刚刚问世的新型林木产品散杂货运输船,由于安装了特殊设计的起重设备,在装卸纸浆、纸张和其他林木产品的时候,能做到迅速、高效、安全、无损,这是集装箱船难以比拟的。看来,集装箱承运人与散杂货承运人在农产品和林木产品等方面的竞争绝对不会是一帆风顺的。至于在矿砂、煤炭、磷酸盐等大批量散杂货的运输方面,还没有听说哪一家集装箱承运人跃跃欲试。 目前散杂货承运人积极引进技术设备先进的散杂货船,大刀阔斧改革经营管理机制,想方设法发挥散杂货运输的内在优势,填补集装箱运输供求关系之间的空缺,为客户提供多品种运输服务。例如中国与波兰合资的海运公司——中波称,该公司2003年初在上海一家造船厂订造了4艘3万吨级可变式双甲板船。这4艘吊车起重负载640吨,拥有1100标准箱位,航速19节的多用途散杂货船,可以同时载运散货和集装箱。2004年交付使用时,该公司将把它们投放到亚洲到欧洲的主干航线上,按照计划沿途挂靠的主要港口可能包括德国汉堡,比利时安特卫普,意大利热那亚,马耳他,埃及塞得港,印尼雅加达,新加坡,中国香港、上海、新港、大连,日本的港口,韩国的港口,美国休斯顿、新奥尔良、纽约,绕地球一周后,再返回欧洲,在最大程度上满足全球客户的需求。 此外,在跨大西洋班轮航线上,原来通过集装箱载运的一部分锯木和其他林木产品,现在又转为散杂货运输了,很明显此举可以大幅度降低包装成本和运输成本,而运输时间又在合同期内,托运人何乐而不为? 国际散杂货运输业发展的另外一个特点就是承运人之间的合作多于竞争,不同承运人经营的主干航线和支线船舶,大型运输船和中小型运输船之间的互相连接。客户通常比较关心的是货物能否在合同规定的期限内抵达目的港,环球航运在许多方面可以满足客户的需求,但是运输时间长,以环球航线上投入8艘多用途散杂货船计算,每两星期可以发出一个航班。承运人之间的合作和互相借用舱位可以把运货的时间缩短在1周之内。 事实也证明,国际散杂货运输在过去的两年里不但没有减少,反而逐步增长,把散杂货运输和集装箱运输看成是一对矛盾,压抑一方,抬举另一方的片面做法显然是海运战略上的错误。 英国《国际散货》杂志指出,2003年上半年以来国际散杂货运输出现明显的复苏势头,同时散杂货承运人之间的收购和兼并浪潮也风起云涌。因为人们突然发现,国际散杂货运输仍然拥有巨大的市场。一些坚持集装箱化的承运人通过调配运力,正悄悄地在散杂货运输业上闷声大发财。 专家认为,与其他许多行业一样,一直处于变革和发展状态的国际散杂货运输的经营战略也必须随机应变,例如适当增加散杂货快航线,散货船的建造设计水平和技术设备也要大幅度提高,以便满足各种散杂货运输航线的不同要求。例如,2003年初,德国瑞克莫斯(Rickmers)海运公司从国际造船市场引进了拥有全球航运能力的3万载重吨高级双层甲板多用途运输船。到2003年底,瑞克莫斯海运公司将从国际造船市场总共引进9艘这种型号的散杂货运输船。各艘船的货舱容积是34600立方米,航速19.5节,拥有4台吊车,其中2台可以合并起重载负640吨,此外,每一艘船都拥有1888标准箱位。 海运专家指出,人们在为国际集装箱运输迅速发展而欢呼的同时,绝对不要忽视,更不要歧视国际散杂货运输,且不说现代国际集装箱运输就是从散杂货运输的基础上发展起来的,具有悠久历史的散杂货运输目前仍然拥有强大的生命力,均不见亚洲、欧洲之间的航线,亚洲和美国之间的航线,还有亚洲到非洲之间的航线上的散杂货运量正在与日俱增? 至少国际远洋承运人已经看到,伴随着集装箱货物运量大增的同时,散杂货运量非但不会下降,反而会大增。
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